Az 1991.09-hótól 2000-ig gyártott turbós Igazi Trasitok gyönge pontja a LUCAS adagoló.

Minden, ami LUCAS, gyönge pont a Transitban.

1.rész: a LUCAS Epic elektromos szabályozású adagoló

 A képen látható "nem bizalomgerjesztő képet mutató" LUCAS Epic szakszerű transzplantáció kereteiben most egy 86LE-s autóban dolgozik

A Delphi -LUCAS cég az EPIC adagolóinak szervízproblémával nem foglalkozik, a  feltáráshoz szükséges információkat titokként kezeli. Angolul tudó transit-os angol Transit fórumokon olvashat a kérdésről, napokat, egyre nagyobb kiakadások közepette lehet elpazarolni a kérdéskörben.

A Delphi cég bűnszövetkezet, ami fittyet hány a Zónijó fogyasztóvédelmi előírásaira és a közepes színvonalú termékének akkor is titokként kezeli adatait és szervízproblémáit, amikor már maga a termék lasan ki is kopik a piacról.

A szindróma tünetegyüttest jelent. Minthogy tünetEGYÜTTES jó alaposan el is lehet kalandozni a betegség valódi okaitól... A tünetek kialakulhatnak és jelentkezhetnek alapvetően és csupán amiatt, hogy a Lucas elektromos adagoló elektromos csatlakozója egyszerűen kilazul.  Rögzítése nem olyan biztonságos, mint egy BOSCH gyártmánynál. Gyakran elenőrizzük tehát az adagoló elektromos csatlakozását , káébelezését végigkövetve a komjuterig.

Előfordulhat az is, hogy aztán végül tényleg beszarik a LUCAS adagoló. A használattól, sofőrtől, szervízeléstől és üzemanyagtól (szűrőcserétől) függően 500ezer-és 700ezer km között fog bekrepálni (hangutánzó szó, a krepálás szó hűen utánozza a hangokat, amiket a beszart LUCAS adagoló kelt..) Hasznát Transit 86Le-s vásárlásakor tehát nem árt búcsút venni az illúzióktól és kitudni, valójában mennyit futott az autónk.

 Az elektromos csatlakozási hibák , apróbb (rövidebb) zárlat-jelenségek végül (akár fals, ál, hamis)  hibakódokat írnak be a kompjuterbe és az autó szörnyű „hibákat” fog ezért produkálni, a Ford szerviz szerelője flegma arccal fog a LUCAS adagoló egyáltalán nem csudálatos beszarásáról és 300ezer Ft-os költségekről beszélni, mert a török (Otosan) újTransitoknál már bőrálarcot cserzett a pofájára az, hogy 150-300ezer km-t futott autóknál 550ezer Ft-okra veszik le a parasztot a beszart nagynyomású szivattyúk és porlasztósor miatt… őkelme Ford"szerelőjének" (aki valójában komjuter-hibakódleolvasó autószerelőpapíros kontár antidiagnoszta ) már 300ezer semmi kőccségbe szám… erre térek majd ki külön bejegyzésben...

Ha "szabályosan" akarjuk javíttatni 86LE-es beszart LUCAS Epic  adagolójú autónkat, akkor vakon megveszünk egy "szabályos bontóban"  125-150ezer Ftért egy bontott adagolót, ami lehet, hogy rosszabb, mint a miénk.  Ezután beszereltetjük a Ford szervízben és megússzuk a dolgot 50-100 vagy 300ezer km-re... Az is lehet, hogy a továbbra is zárlatos kábel, a továbbra is gyakran lelalzuló elektromos csatlakozó maitta 20-100 km után újra füstölni kezd az autó, akadozva jár a motor stb... A hibakódok megiint ott lesznek a leolvasó monitorján és a papíron és a "Ford szerelő" megint disznó pofával, flegmán mondja nekünk: "Uram , ez egy lehasznált fostalyiga, mit vár..."

ez fostalyiga? 1millió km-en a legalacsonyabb költséghányados mellett , hűen dolgozik úgy, hogy végig 150%-kal terhelték rakománytömegben... ... A magaidejében "modern, korszerű, gyorsabb" modellek már a tavalyi havat sem érték meg a roncstelepen, a pekingi olimpia csarnokaiban van a "vasuk" rég... 

A másik mezei megoldás az, hogy a makacs magyar paraszt, aki tudja, hogy az autója motorja nem koptt, ő meg van elégedve a 90-110 km/h-s utazósebesség mellett a 7-8,5-9 literes fogyasztással (ponyvásnál 3 tonnával  a 10-11 literrel) és neki tökre megfelel a 600ezerért vásárolt autó, nem fog 4 millióért olyat venni, ami belemegy ugyan a 140-be, de 60ezer a kisszervíze és legalább 10-14 litert zabál... 

Szóval a mezei felhasználó vásárol egy 1992-94 között elterjedt BOSCH mechanikus adagolót, ami 4DA kódú 80 LE-es Transit motoron szolgált. Zalaegerszegen a Németh Kft (ez egy nagy bontó) helyszínen egy nap megoldja az átépítést, amiről tudok, kb 125-150 ezerért. A konkrét használatban annyi különbséget érez, hogy a   papíron 80LE-es autója ugyanolyan jól megy, sőt 90 fölött fickósabb, mint turbós korában.

Az alábbi képen a 4DA-s 80LE-s motorhoz rendszeresített, de bármely 2.5D,  TD motorhoz legózható adagoló kínai vadiúj másolata látható, internetes vásárlásal beszerezhető. Aki a képet lementi, a fálynévben olvashatja az  adagoló BOSCH  számát. Ez az adagoló sofőrfelőlnézve bal oldala és a kép jobbszélén látható jókora dúsító- behúzó mágnesszelepről (fekete "cső nagykan rézcsavar"ral , csavarmenetes   + [táp]csatlakozással

Én azonban nem riasztanék el egyből senkit a LUCAS-hoz való ragaszkodástól, de figyeljünk a javítás menetére:

1. 101%-ig győződjek meg arról, valóban rossz-e az adaglóm. Átviszgáltattam -e a kábeleket. (Ford szervízben hibakódtörlés próbautak.. jelentkezik-e a törölt hibakód?) Ne hagyjuk magunkat kidumálni: Bemegyünk a szervízbe és  kérünk egy adagoló hibakódleolvasást.

2. ha TÉNYLEG rossz az adagolóm, veszek egy jót VALAHOGY MEGGYŐZŐDÖM, jó-e az , amit veszek. Beviszgáltatom stb. Lutri innen persze.Vannak szakemberi a LUCAS adagolóknak. Van autószerelő mester, aki nem restell vállalás után elmenni Ford szervízbe hibakód-olvasásra. 75ezret  megér egy akár csak alkatrésznek is használható LUCAS Epic -ha megfelelő mester végzi a javítást, aki tapasztalt. Sajnálatosan alapos gyanúm, hogy NEM Ford szervízben és nem Ford szerelő fog ehhez érteni! A gyári szakszervízeink -és ezt márkafüggetlen merem kijelenteni- elsősorban a paraszt levételére rendezkednek be, úgy dobálóznak 100ezer Ft-os költségekkel az egyébként viszont a munkabérfizetésben faszari szervíztulajdonosok, mint ahogy a Ford Hungária szervízpanasz felvételi kislánya is rezzenéstelen hangon darálja le a betanult egyenszöveget az idegösszeomlás szélén őrjöngő török gagyiTrasit tulajdonosnak arról, hogy ternmészetes, de mennyire, ha beszart az autója 300ezer km-nél, holott a "régi elavult" igavonó igaziTransit-ja 600ezerig két kuplungcserével egyetemben semmi mást   csak  a szokáésos és elvárható szervízköltségeket produkálta. A csinos panaszfelevevő kislánynak 150ezer kim-nl kilyukadt 3 Ford dugattyú annyi, mintha fékbetétekről   vagy fékcsövekről panaszkodnék. A faszariFord szervíztulaj, aki félműszakra jelenti be az embereit és azt hiszi, hogy 90ezer nettórt kap autószerelőt, szinte kacagva beszél 300-550ezer Ft-os kiadásokról.

Visszatérve: Tehát ha megvan a jó LUCAS adagoló, azt  kizárólag Ford szervíz kompjuter segítségével élesíthetjük be. Ha nem jutunk zöldágra (márpedig nem) a Ford szervízben, akkor bízzuk igazi szerelőre az alkut. Gondosan őrizük meg a "rossz" vagy tényleg elromlott LUCAS adagolónk hibaüzeneteit. MAJDPEDIG a csere után töröljük a hibakódokat. Sok, egyébként kiválló szerelő restell kunyerálni Ford szervízben, nem törölteti a hibakódokat és a jó adagolót ahhoz a kompjuterhez csatlakoztatja, ami még a rossz adagoló hibakódjait tárolja.

Nem állítom héccencség-nek, amit írtam. Fohászkodom: bár ne lenne igaz. Tessék megcáfolni és könnyebb lesz a lelkemnek.

Nem tudjuk eldönteni szerelő barátaimmal sem, hogy össze kell-e tanítani a cserélt LUCAS adagolót az autó komjuterével. Egyes, több sikers transzplantációt elvégzett szerelők azt állítják, elegendő kitöröltetni a Ford szervizkompjuterrel a hibakódokat. Nem szükséges az összetanítás. ( A Bosch-ban rutinos szerelők ragaszkodnak az összetanításhoz...) Rosszválasz, ha valaki azt állítja, hogy a Ford szervíz az Ford szervíz  és ha rájuk bízom, tudják. Nem tudják. A Ford Hungária a múlt század 90-es éveiben még törődött e vásárlói panaszokkal,  a szakszervízek kapzsi és  szélhámos tulajai azonban más politikára szoktatták át a FoH-t annyit csaltak  szavatossági és garanciaigényekkel, hogy ma már a jogos panasz sem érvényesíthető. Semmivel sem nagyobb esély  ha Ford szervízhez fordulok, egy nagytudású független öreg szaki, aki jó diagnoszta (és a felesége még engedi szerelni :)  ) többet ér. Bármely más márkánál is szopatják a kuncsaftot is, nemhogy az idegent, ilyenkor januárban nincs munka, teljes a pangás és az első beeső ügyfelet úgy lerabolják, mit  a rossz csárda  pincérei a még véletlen betévedőt...

Nem hiszem, hogy a Delphi vállalat közreműködése  nélkül igazán jó válaszokat lehetene találni.

Az utolsó igazi Transit több, mint tíz éve hagytta el az igazi Transit gyár (Genk, Belgium) kapuját. Egyre "érdektelenebb" ez a kérdés...

Viszont az igazi Transit jó gazdánál 1millió km-t dolgozik, mire a motor nagyjavításra éretre kopik. 650-750ezernél szokás gyűrűzni, ami az olajcserék elhanyagolása miatt leragadt  lekokszolódott gyűrűk esetében (úgy kell kivésni a horonyból!!) akkor is indokolt, ha a  szakirodalom kontárságként állítja be. A szakirodalomat író okleveles mérnökúr ugyanis nem tudja, hogy becsűűlettes magyar 50ezer km-ként cserél olajat, de szűrőt akkor sem...  Egy nagyfelújítás az ország egyik legjobb műhelyében, pompás a honlapja is, a kecskeméti Nagy műhelyben kb 250-320ezer . Azaz a török [Otosan] gagyitransitoknál szokásos nagynyomásúszivattyú-porlasztóbeszarás költségének feléért. Vagyis a milliomos Transitom még eldolgozik 300-400ezer kmt. És még. és még.. és még taláni másik motort. a Körberohadás kikaszniztatható 70-90ezer Ft-os költséggel plusz a körbefestés, ami ha fehér és a festést Budapesten, nagykonkurrenciájú környezetben végzik, legyen még 30-40ezer. Lehet, hogy nem tépek vele autópályán 110-nél gyorsabban... De hogy biztosabban és kisebb költséggel még így is, az biztos. ÉS a magyar kisvállalkozói szegmensben, ki nem tudja ezt, milliókkal nem dobálózunk csak úgy és még a tízezres körben is megnézzük, mit hová...

Elismerem, hogy  nagyfelhasználói körben,  pl csomagszolgálatoknál, célszerű veddmeg/dobdel autókat venni, amik 3 év és 280ezer után iparihulladékká züllenek ... viszont addig 160-nal tépnek (és nem szám a 15 l/100km-es fogyasztás meg a 2500 Ft/l -es olaj 3000-km-kénti utántőtögetése a 60ezret futott motorba...) De ez a blog nem is ilyen támával foglalkozik, ez a csiocsipszterítő kisfiúk szakterülete, akik a főnök autóját nem sajnálva egymás bélyegszerű lenyomásán vetélkednek és fő témájuk a ki lő ki gyorsabban a lámpánál és satufékez bele a következő dugóba...

1        A Transit indítás kulcsa az akkumulátorok ereje, az indítómotor serdülete: ha nem a megfelelő gyorsasággal pörög, akkor a jóltömített nem kopott motor is nehézkesen indul. Ez egyik gyönge pontja, magától -10 fok alatt (valójában ez lehet  -5…-12 is…) izzít és nem segít az izzítás kézivezérlésre berhelése sem. -10 alatt , ha nem minden nap használjuk az autót, ne legyünk restek a még nem gyönge akksit is bevinni szobahőmérsékletre. Sok transitos behal ”jaj, kopott a motor, 10 küllőre se indul télen, jujjujj!”  Pedig semmi baj, kiviszem a szobahőmérsékleten 110%-os (12.8- 13.1 V-on álló) akkukat és három serdületre indul a motor.. vagy benne hagyom a vadiúj akksit, ami -10 fokon 75%-os lesz, más autót vagy egy benzinest berö-rö-röff-röffent, de a Transitot nem, csak egyre elhalóbban lassabban teker… Aki ért a[z indító] sprézéshez, egy kispöffenet-nyivel   segíthet: 5-6 átfordításra berántja és nem kínlódik a motor.. de csak óvatosan! Egy pici pöffenet, nem dezodor ez!

Bízom abban, hogy az elektromossághoz ÉS a dízelmotorokhoz IS értő kommentelő majd elmagyarázza nekünk, hogy a 72a-s  12.4 V-on álló akksival már miért nem indul be az autóm és a 12.8-on állóval pedig  miért oly könnyedén... Aki télen akarja eladni a Transitját, nehezen magyarázza ki az, hogy a 12.4 V-on punnyadó akksija a hibás és nem az, hogy halálra van kopva a motor. A dupla akksi váltván töltődik (tehát valójában mindig csak az egyik akksit használja az autó... indításkor is) Az egyakksis autók indítása mégnehézkesebb 0 fok körül. Míg pl a régi 1.8 D Ford dízelmotor, ha  a gyönge akksi épphogy átforgatja 3-szor, indul , még a 400-500ezer km-t (nem Magyarorszűágon!!) futott motor is! 

2. Turbósat neee! –ez az egyik  fő tanácsom. A Transitban minden gyönge, ami LUCAS, majd erről a problémáról külön bejegyzést írok. HA AZONBAN működik az adagoló és minden rendben van, két fő dologra kell ügyelni:

-olajcsere szűrővel 10ezer km-ként. 

Akkor lehet esetleg spórolni, ha az autó anélkül, hogy maxxx terhelnék , zúznák, mondjuk napi 400-600 km-ket megy, kevés  viszonylag a napi hidegindítás … akkor talán 12-15ezerig elspórolható az  olaj-és olajszűrő csere egy nagyon kíméletes vezető esetében . Olaja is válogatja, a 10w40   az annyi, mint egy autógumin a 195-ös jelzés, ez lehet személyautóé  és ne terhelhető, sajnos az olajoknak  nincs C-betűje, de a MOBIL 10w40 az nemegyenlő  a gagyi „GM”-emblémával ácázott olcsó "opelolaj"-jal, pedig az is lehet 10w40..   Azt majdnem mindenki tudja a C-betűből, hogy a 195-ös az  erősítetlen személyautógumi, a 195C meg kisteher. Az olajokat azonban nem jelzik, a  recyklikált szintetikus gyöngébb minőségű olaj is 10w40-es jelzést kap, és a felülmúlhatatlan MOBIL 10w40 -es is.  A MOBIL olaj  minősége különálló, az én tekintetemben van a MOBIL olaj és a minden másegyéb olaj.. tudom, hogy jó  a Shell, kedvelem a BP-t  (jó volt 20 éve a BP Super Visco 2000)  de a MOBIL a minden.. . számomra... 

Kopottabb motorba HA NEM TURBÓS lehet 15w40-es klasszikus (ásványi) olajat használni. A turbósba 10w40-es kell. Az olaj keni  a turbótengelyt, erre a kenésre hidegen/agyonfőzötten is szükség van, a 10w40 kenése hidegindítás után azonnal már jobb. A szennyezett (nem cserélt, bár nem egészen elhasznált fáradt) olaj aprószemcséi koptatják a turbó és a vákuumszivattyú  [LUCAS generátoros 1997-09 előtti autók) tengelyét!! ereszteni kezdi a kopásnál az olajat, a turbó miatt eszi az olajat és füstöl, a  vákuumszivattyűnál pedig elfolyik!! befolyik a generátorba és parászlani kezd a töltésjelző, mert a szénkefék olajban  úsznak!  (Hallom, hogy a 2000 után gyártott gagyi törökTransitoknál állandó gond a vákuumszivattyú...) A 15w40-es túl sűrű,  én merem használni, mert amíg hideg a motor és háromszoros az olajnyomás, nem tolom az autónak, De csak úgy ismeretlenül idegennek nem merném ajánlani, hogy 15w40-est használjon turbós (de akár nemturbós) Transitba is. Az iddegesek, akik AZONNAL TŐGÁZ ÁÁLATT tolják, rögtön autópályára kell kimenniük azonnal 90-110-zel.. nos ők használjanak finomabb, hidegen "hígabb" 10w40-eset.  Szigorúan 10ezrenként, nincsen mese és olajszűrővel együtt. A szűretlen, elhaló olaj a vákuumszivattyút öli meg a nemBOSCHgenerátoros ’97.09. hó előtti [Lucas generátoros] Transitokban.

--a LUCAS EPIC adagolós autóban különös gondot fordítsunk az adagoló elektromos csatlakozójára, ami ha icipicit is kilazul, egyenetlen lesz az alapjárat és más „súlyos tüneteket” produkál, füstölget az autó stb. Tartós kábel-elektromos csatlakozó lazaság (még hibát se írok..) végül fals  hibakódokat ír a komjuterbe és az autó szörnyű „hibákat” fog ezért produkálni, a FORD szerviz szerelője flegma arccal fog a LUCAS adagoló beszarásáról és 300ezer Ft-os költségekről beszélni, mert a török (Otosan) újTransitoknál már bőrálarcot cserzett a pofájára az, hogy 550ezer Ft-okra veszik le a parasztot a beszart nagynyomású szivattyúk és porlasztósor miatt… neki már 300ezer semmi kőccségbe szám… erre térek majd ki külön bejegyzésben..

. Ellenőrizük végig a kábeleket általános iskola alsótagozatos szakértelem elég, ne legyen sérült, törött kirepedt egy kábel sem, minden a helyén legyen, ne ázzon be

A (bármely) FORD MOTORT NE MOSSA LAIKUS! –csak képzett Ford szerelő moshat le Ford [bármely] motort, főleg, ha  agyonelektronizált. Aki slaggal akar motort mosni meg motorteret, vegyen valami öregebb VW-t. ( Bosch kompjuter über alles!)

3. Gyönge pontnak látszik  az Igazi Transit 94.09hótól gyártott (gömbölyműszerfalas) változatának három tekerős-kapcsolója. Anno az elején, a vadiúj autóban jópár sofőr azzal kezdte, hogy a szellőzőszabályozót körbetekerte, holott az csak ’8-órától -16 óráig’ tekerhető odavissza és TIVÁBB sem meg a 8-tól alul-felő a 16 óra felé SEM!! Pedig a konstrukció jó, semmi más nem történi, mint a kékszínű fogasívből  a tengely pöcke kiugrik,. még 15 éves autóban em törik azonab el, házilag javítjató.

Fényképpel kéne illusztrálnom, nemrég csináltam meg az enyémet, de nem volt annyi eszem, hogy lefényképezzem.

A kapcsolók egy-egységet képeznek. Két csavar rögzíti, ezek a „tolltartó” vályu felől fölfelé nézve láthatóak. Azonban az egész műszerfalat le kell szereni (tehát más trükkel képtelenség hozáférni, még a nem-utaslégzsákos kivehető lomtartója felől sem!) Viszont a Trasitból nagyon könnyű kiszerelni a műszerfalat, első lépés a kormánykapcsolóburkolatok leszerelése -> km-óra-műszeregység keret lecsabarozása, az így feltáródó rejtett oldalsó takaróelemrögzítők kicsavarozása (adja magát innen a menet) A műszerfalnál óvatosan finomabb laposcsavarhúzóval fölfeszíteni a külsőrögzítő csavarfedeleket, kicsavarozni csavarhúzóval, torx-szal az oldalsó rögzítéseket (az ajtószegélyeknél ) A fűtőmotor kapcsolójánál is jellegzetes kontakthibáról van szó, a vezetékek saruinak WD40-ezés utáni beigazítása és már működik is!

Kisteherautóban mi, elfogultak, de nem kevés tapasztalat, vér, verejték és könnyek hullatása után

összesen

három

azaz

3

márkát ismerünk el.

Mercedes    (fronthajtású)  100-as , hátsókerekes 200-as és  300-as  sorozat és a korai Sprinterek a gyöngébb motorokkal    

"Kockalámpás" [azaz a fényszóró felsőrésze nem ívelt] 1986->1991.08-ig gyártott, un "keskenyfutóműves" (azaz főrészeiből még sok inkább az 1984-86-os átmeneti "búcsúzó Kutyaorrú" -éval kompatibilis) Egymillió kilométeres korában simán letagadhat  egy jó gazda 600000 km-t. Aki nyáron  vásárolja meg 310 celsius fölött, haldokló, 100km-re  egy liter olajat faló kopott motorral is megveszi, mert  mindhalálig "pöcröff" indul...

Ford          2000-ig         

Volkswagen T2 - T3- T4

LT 2000-ig

Meghagyjuk, hogy a Toyota nagyon jó, világautó, Afrikában összeszerelt példányai Egyiptomban iránytaxiként évtiezedeket is harcolnak a legmostohább viszonyok között, a magyar mentőszolgálatnál benzinesek küzdöttek 700ezer km-t s kerültek nepperek útján 200ezer k-re "visszacsévélten" és futottak gond nélkül még 300ezret. Milliomos benzines autói vannak a Toyotának. Jó a Mitsubishi, a Hyundai (ami Mitsu' koppincs) de ezek szervízigényes autók, az öreg példányok fenntartása költséges lehet, az elhanyagoltabbak eldobandóak inkább.  A  Mitsubishi 2,5 TD motor intercooler nélkül is  sokkal jobb, mint az Igazi Transit 2.5-ös   86 LE-s motorja a fos, semmirevaló LUCAS Epic "elektromos"  adagolókkal. DE. A Fordot öregkorában is talpraállítom, míg a Mitsu motorhoz szélesehazában nem találok szerelőt, aki a két vezérműszíját (a főszíjat és a kiegyensúlyozótengelyét) NORMÁLISAN kicserélje.  A Ford motor primitívebb... és  ezért összességében alkalmasabb.

A magyar iszonyok közepette azonban az ára/érték arányt, a szervízköltséget, az üzemeltetési költséget és egyéb praktikus dolgokat ios figyelembe véve a Toyota nem, köszönjük, ajánljuk másnak, aki szereti, nem rossz autó, de a Szent Háromság-ba nem tartozhat objetív okok miatt.

A Volkswagen családban a Transit versenytársa nem a Transporter. A Transporter kisebb és 1991. óta csak fronthajtású. Az LT-k jobbak, mint a Transit, de drágábbak is. Alkatrészt nem lehet leakasztani csak úgy LT-heez, bontott alkatrészt alig találni, használtautókínálatban gyér még szülőhazájában is csak hulladékokat kínálnak annyiért, amennyiért jó, használható Transitot kapni.

a Mercedes persze jó, kiválló, ám valamivel többet fogyaszt, mint a Transit és az alkatrészek hozzá drágábbak, körülményeseben beszerezhetőek.

Az új Törökországban szerelt Mercedes és LT / Krafter szériák ugyanabban a gyárban, kooperációban készülnek, csak a motor más ... a tré összeszerelési minőség változatlan és ugyanolyan pocsék, mint a csak török szerelésű 2000. utáni Transitoké.

A múlt század 90-es éveiben a Ford Europe még törődött a vevőivel... ma, amikor az új Transit vásárlók többszázezres javításokba "gyalogolnak" bele, a Ford Hungária le se fütyüli a panaszokat.

A mai Transitok sokkal gyorsabbak, romlékonyak, igen költséges a szervizelésük, hibáik házilag nem elháríthatóak, töméntelen sok a hibás és téves hibakód, a fals, egyszerű zárlatok súlyos hibakóüdokat írnak be a komjuterbe.. ezekről a panaszokról majd később.

A Transitot 2000. után sikerült lezülleszteni a franko-latin autók veddmeg-dobdel színvonalára. Megvenni újonan, hajtani, aztán a húzós (és az előző generációkhoz képest igen korai) nagyjavítások előtt elpaszolni valami balféknek -ez a menő újabban, márkafügetlenül....

A Mark az angol kifejezés a sorozatokra. Igen következetlenül használják. Az angoloknál az Mk [Mark] I-es a második nagysorozat, amit 1965-től forgalmazott és gyártott a Ford Eurpe Nagy-Britanniában.

A wikipwedián alapos angol nyelvű cikk olvasható.

Mi első sorozatként a Taunus Transitra tekintünk. 1961-től forgalmazták a kölni Ford FK 1000-esét ilyen néven. Legfőbb jellemzője ennek az autónak a Taunusban is használatos főbb darabokon túl az, hogy az alváza és a fenéklemeze néhány év alatt elrozsdásodott. Gyűjteményünbenm vannak képek ép külsejű tűzoltóatúkról, amiknek egyszerűen nincsen alja...

A Taunus-Transit belseje -egy ex-tűuzoltóautó , aminek a fenékrészéből a rozsda semmit se hagyott mi felosztásunkban második sorozat az angolban Mk I-gyel jelölt, becenevén Kutyaorrú nagysorozat, ami 2-3 évenként módosult arcot (és néha belsőt is) kapott.

Magyarországon harcolt hosszú-Kutyaorrú, aminek az 1.7-es benzines motorját széjjelgányolták a gázosítással. Kár érte!

A Kutyaorrúakkal már mi is találkoztunk. Még vezettünk is ilyeneket!! Szeretnivaló kedves jószágok a Transit nagy korszakának tulajdonságaival rendelkeznek már, a korrózióval még nemigen dacoltak, a fellelhető darabok leginkább benzinesek és tűzoltók meg vegyvédelmi és egyéb közsszolgálati járművek voltak, garázsban áltak pár évtizedet. Sokat nem tudnk erről a szériáról, a benzines motorjait személyautókból ismerjük, pl a V4-es 1700-asat Taunus-ból. Benzinesben talán az 1600-2000-es motorok a legismertebbek, Taunus-okból is, ezek igen jó motorok voltak fénykorukban. A 2.3-as dízel gyöngébb, a 2.4-es már jobb minőségű volt. A Kutyaorrúak búcsúzó

szériája több műanyagot kapott előre és hátulra, valamint a 2.5-ös dízel új generációját, annak is az elsősorozatát.

A Daliás Idők 1986-ban kezdődtek. A Wikipediából "kifelejtették" A Daliás Széria elsősorozatát, amit mezeifelhasználók a szöletesebb első lámpájáról Kockalámpásnak becéznek helytelenül ill. Keskenyfutóműves-nek, helyesen. Ennek az autónak a nemlátható lényeges részei sokban azonosak az 1984-86-os átmeneti szériájéval. A motorja-váltója meg főleg. Sokban-sokban , méghozzá lényegesekben különbözik az 1991. szeptemberétől gyártott sorozattól, más a futómű, a fék, a kormánymű és a váltó! Aki bontottat keres, erre ügyeljen. Ez a "kockalámpa" szétszedhető és lehet hozzá csak üveget venni. A Daliás Idők Transitjainak három arca van, ez a kék az első.

Ez a piros (rövid, azaz S[hort]WB) autó 1991/9.hó és 1994.8. hó között készült!

Ford Transit 1986-1994 súlyos tévedés a Wikipedián és sokaknak sokba kerülhet. Nem egyszerű facelift volt az 1991. szeptember havi váltás. Nem csak a lámpák és a hűtőmaszk más, de a futóművek szélesebbek, a váltók jobbak, már az MT75-ös aluházas ötsebességesek!!!

A motorházteő alatt is látni különbséget: Ez egy 1991/9 hó utáni széria, a 76LE-s légbeömlőivel. a 4DA motorkódos 80 LE-s volt! Szerintünk a legjobb motormegoldás MA. (A magakorában a turbós volt persze a fickósabb, de a turbósok korábban is halnak...)

Az utolsó Kutyaorrúak már élő kövületnek látszottak az akkori országutakon még a Szocialista Blokk-ban is jóformán. Bár az is igaz, hogy ma még látni szorgos-dolgos kutyaorrút, de a sooóóóókalmodernebb konkurensek többségét a Szentháromság másik két márkáján kívül alig-alig.

A Toyota szintén jó és minőségi, de a korai példányokból mutatóban sem látunk.

A Ford Transit a világ legjobb kisteherautóinak egyik sorozata. Vannak jobbak, szebbek, gyorsabbak, magasabbak, vagányabbak. A Transit történetéről és nagy korszakairól majd később.

A lényeg-a lényeg! -írj, kérdezz, kommentelj bátran. MODERÁCIÓ NINCS! -nagyon durva dolognak, nemideillőnek, trágárnak, rasszistának kell lennie annak a beszólásnak, amit mi kitörlünk. Van a Ford-nak egy ócska szlogenje, az Érezd a különbséget. Nahát, mi ezt szeretnénk, hogy érezzed, mitől más a Transit.

 

Mk II-es, Magyarországon is harcolt 1600-as benzines, csőrös. A második nemzedék. A benzinesnek ilyen, mint a képen, a dízelnek talán szebb orra volt, INNEN ugrik a link...

Amit itt elöljáróban meg kell említenem : E blog alapítói elsősorban a Daliás Idők, az 1986-2000 közötti három jelentősebb sorozat autóit ismerik. Ezért a fiatalabb, a blogban csúfnevén Otosan-ként említett  generációkról vagy a korábbiakról szivesen vesszük a kioktatást, tanítást. Szivesen is vennénk, ha valaki beszállna a 2000. utáni Transit-okkal kapcsolatban, mert a mi ismereteink egyoldalúak és erről a sorozatról meg a Ford Hungáriáról, a vezérképviseletről és a márkaszervizekről is csak rosszakat tudunk, jól jönne valaki, aki jót is tudna mondani.

Ez a csúcsmodell már nem is Transit, hanem Euroline fantáziátlan-néven forgalmazták. Mi azonban őt is Transitnak tekintjük. Forgó fotelülések, kihajtható asztal, plüss és minimum TD motor

Angol rajongók a Mk-számozást ezzel kezdik, tehát aki a keresőbe az Mk-I-et írja be. leginkább a Transit második generációjának az elejéről talál képeket. Mi ezt a dízel-orrút csentük most ide:

Ez a blog rajongói oldal, de más blogvilágbéli helyekkel szemben itt a hozzászóló beszólhat, ki is oktathat bennünket, alapítókat. Aztán azért a látogatók egymással szemben csak óvatosan :)))

A rajongás mellett azt szeretnénk, ha Magyarországon is lenne már végre egy hasznos Transit-lap, ahonnan lineket, tippeket, megoldásokat és képeket információkat lehet levadászni.

Pl a 2.5 TD turbódízelesek küzdelmével a Delphi LUCAS Epic adagolókkal kapcsolatban.